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A tres meses de la aplicación del incremento de 1.50 pesos a la tarifa del transporte público concesionado en la Ciudad de México, permisionarios y operadores consultados por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) advirtieron que el ajuste resulta insuficiente para cubrir los costos reales de operación, garantizar el mantenimiento adecuado de las unidades o avanzar hacia la profesionalización del servicio.
De acuerdo con los transportistas, el aumento apenas ha significado “un respiro momentáneo” frente al alza generalizada de los insumos, cuyos precios se han incrementado hasta en 300 por ciento en los últimos años. Llantas, refacciones y componentes mecánicos nuevos se han vuelto prácticamente inaccesibles, obligando a los concesionarios a recurrir a piezas de segundo uso, con consecuencias directas en la seguridad y calidad del servicio.
“Con el aumento no alcanza para dar mantenimiento correctivo real. Uno quisiera poner refacciones nuevas, pero no se puede. Todo les duele a las unidades”, señaló Ricardo Chávez, permisionario con décadas de experiencia en el transporte concesionado.
Actualmente, una llanta nueva para microbús puede costar alrededor de tres mil pesos, lo que ha llevado a muchos transportistas a optar por llantas renovadas de menor precio. Esta práctica se replica en otros componentes mecánicos y acelera el deterioro de la flota vehicular.
A este panorama se suma una disminución sostenida en la demanda. Operadores aseguran que hoy una unidad transporta en promedio entre 250 y 300 pasajeros diarios, cifra insuficiente para alcanzar el punto de equilibrio financiero.
“La tarifa está desfasada desde hace más de 20 años. No cubre los costos reales de operación, mantenimiento ni la renovación de unidades”, explicaron los permisionarios, quienes advirtieron que esto genera un círculo vicioso: ingresos limitados, mantenimiento deficiente, deterioro del servicio y pérdida de usuarios.
El rezago tarifario también impacta en la capacitación de los conductores. Mientras que en empresas estructuradas los operadores pueden acceder a cursos y certificaciones, en el modelo hombre-camión los choferes viven al día y no pueden dejar de trabajar sin afectar sus ingresos.
“La capacitación cuesta y hoy no hay margen. Si no alcanza para mantener bien la unidad, mucho menos para profesionalizar al operador”, señaló Eduardo Gutiérrez Silva. Agregó que sólo una rentabilidad real permitiría renovar los vehículos cada cinco años, periodo en el que la mayoría de las piezas alcanzan el final de su vida útil.
Ante este escenario, los transportistas coincidieron en que el subsidio gubernamental es la única solución estructural para garantizar un transporte público de calidad sin trasladar el costo completo a los usuarios. Propusieron avanzar hacia una tarifa técnica, calculada con base en los costos reales de operación, mantenimiento, salarios y renovación de unidades, complementada con subsidios públicos.
El planteamiento incluye esquemas de subsidio mediante tarjetas electrónicas, que permitan mantener una tarifa accesible para los usuarios mientras el gobierno cubre la diferencia del costo real del servicio, como ocurre en otros sistemas de transporte público de la capital.
“Si no hay subsidio, el modelo no da. La figura del hombre-camión va a desaparecer, con o sin nosotros. La pregunta es si el cambio será ordenado y sostenible o a costa del deterioro del servicio”, concluyeron.
