Todos equivocan la ruta de investigación en el escándalo de la Línea 12 del Metro. Muy grave es, por supuesto, que no haya compatibilidad entre trenes y vías, que esa sea la razón técnica de los daños físicos que pusieron en riesgo la seguridad de los pasajeros y que, miles de ellos sigan afectados por el cierre de 11 de sus estaciones.

Pero la investigación de fondo debería encaminarse a documentar que, como parece, hubo un multimillonario sobreprecio en la adquisición de sus 30 trenes.

La construcción de la Línea 12 empezó en 2008 marcada por una deficiente planeación y por diversas irregularidades técnicas y de procedimiento. Se partió de la base que el mantenimiento de trenes con ruedas de acero es tres veces más barato que los que usan neumáticos.

En la licitación pública para los trenes de la Línea 12 se inscribieron la canadiense Bombardier Transportation de la que es codependiente la mexicana Concarril (proveedoras ambas de los trenes de la Línea A que también usa ruedas de acero, a diferencia de las demás que se mueven con neumáticos); la italiana Ansaldo Breda, la española CAF, la alemana Siemenes Innovaciones, la francesa Alstom y la china Norinco Internacional.

Cuando se supo que estaban muy avanzados los tratos con Norinco, a tal grado que las especificaciones de la obra civil (túnel y vía) se hicieron con las dimensiones de los trenes chinos, se publicó que, contra las bases de licitación, no se trataba de trenes de última generación pues tenían siete años de haber sido fabricados y de operar, y algunos de ellos habían tenido accidentes. Aquí publicamos entonces la denuncia que al respecto hizo el asesor en transparencia y combate a la corrupción, José Luis Moya.

El STC y el GDF decidieron declarar desierta la licitación y adjudicar directamente a la española CAF la fabricación y entrega de los trenes de la Línea 12, sin modificar las especificaciones hechas a la obra respecto a las dimensiones de los trenes de Norinco. Esta decisión dio lugar a que Bombardier-Concarril interpusiera el juicio de amparo 31/2010, que finalmente no ganó pero que alargó los tiempos de la obra.

Los trenes de Línea 12 miden 2.8 metros de ancho, 30 centímetros más que los de la Línea A y las otras líneas; y pesan 238 toneladas, 88 más que los trenes de Línea A y las otras. Y su cajón subterráneo tiene un ancho interior en tramo en tangente de 8.20 metros y en zona de curva de 8.20 a 9.20 metros; una altura interior mínima de 6.30 metros y un diámetro interior del túnel en la sección circular de 9.11 metros. El cajón subterráneo de las otras líneas es más chico: 7 metros de ancho interior en tramo en tangente, 7.20 de ancho interior en zona de curva, 4.90 de altura mínima y 8.64 metros de diámetro interior del túnel en la zona circular. Esta incompatibilidad también fue denunciada por esta columna, a la vez que Moya lo hizo ante el Congreso, la Auditoría Superior de la Federación y la PGR. Pero todos los involucrados hicieron oídos sordos.

Ahora se sabe que la obra estuvo presupuestada al inicio en 17 mil millones de pesos pero que subió a 24 mil millones más otros 4 mil millones que no han sido pagados, 11 mil millones más de lo programado.

Y en esa misma lógica está el tema de la adquisición de los trenes. De acuerdo con información del Metro, la compra a Bombardier de nueve trenes con ruedas de acero para la Línea A costó mil 514 millones 415 mil 179 pesos, esto es, 126 millones 201 mil 264 dólares. O sea, cada tren costó 14 millones 22 mil 362 dólares.

Se decidió arrendar los trenes con el argumento de que serían más baratas adquisición y mantenimiento. El contrato con CAF fue de mil 588 millones 152 mil 500 dólares por un lote de 30 trenes a 15 años. Esto quiere decir que cada tren cuesta 52 millones 938 mil 416 dólares. La diferencia es de 38 millones 916 mil 54 dólares, lo que es demasiado para compensar la adquisición en años diferentes y los montos de mantenimiento, además que su construcción se hizo en España, empleando mano de obra en su país y que, por sus nuevas características, obliga a inversiones en otro taller de mantenimiento.

¿Cuál es la razón de esta escandalosa diferencia? ¿A quién o a quiénes benefició? Hasta ahora no hay explicación. Y mientras las actuales autoridades denuncian este caso de corrupción, nada dicen de una adquisición de radios para el STC que es investigada en Francia, de donde es la empresa proveedora de ese sistema de comunicación. Ya le contaré.