Metrobús, Ecobici o a pie: ¿política de movilidad urbana en el DF?

El Distrito Federal es la segunda ciudad donde paso el mayor tiempo. Es aquí donde tiene domicilio el Poder Legislativo Federal y donde realizo la mitad de mi semana mis actividades como senadora de la República. Y lo que he visto durante mis años como una visitante frecuente a esta ciudad es el aumento desmedido del uso del automóvil. De acuerdo con el Diagnóstico de Movilidad elaborado por el Programa Universitario de Estudios sobre Ciudad, el 85% del espacio vial es ocupado por automóviles particulares.

El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) señala que para el 2012 en el DF existían 4 millones 619 mil 748 vehículos de motor registrados en circulación, de los cuales 96.5% son automóviles, 0.67% camiones para pasajeros, 1.4% camiones y camionetas para carga, y 1.27% motos.

Ante un aumento descontrolado del uso del automóvil, el gobierno del Distrito Federal ha puesto de manera paulatina programas que fortalecen, en cierta medida, la movilidad urbana. En el 2005, se implementó el sistema de transporte basado en autobuses con un carril exclusivo para su circulación llamado Metrobús; en el 2010, sería el programa de préstamo temporal de bicicletas denominado Ecobici; y en el 2014, se promulgaría la Ley de Movilidad del Distrito Federal. Analicemos estas tres políticas de movilidad urbana.

El Metrobús en su momento sería un gran desafío para el gobierno capitalino, ya que tendría que poner en orden una de las principales vías que atraviesa de sur a norte a la Ciudad de México, la avenida de los Insurgentes. Al 2014, la red de Metrobús ha tenido una expansión y ahora cuenta con cinco líneas que recorren 105 kilómetros, lo que genera una demanda por día de 855 mil usuarios. Estas cinco líneas, en su conjunto, recorren 10 delegaciones políticas y un municipio del Estado de México, conectándose al Metro, Tren Suburbano, Ecobici, centrales camioneras, aeropuerto y a las principales vialidades. En su conjunto, es un sistema que ha traído ordenamiento vial en las avenidas donde circula y otra posibilidad para el traslado cotidiano.

Ahora bien, el programa Ecobici se concentra en 19 colonias de las mil 815 que hay en el Distrito Federal, lo que representa el 1.04% del total. Si tomamos en cuenta que el 47% de los usuarios vive en la delegación Cuauhtémoc, podríamos decir que de las 3 mil600 bicicletas con las que cuenta Ecobici mil 692 son para uso de los habitantes de esta demarcación, la sexta más poblada en el Distrito Federal. De acuerdo con el último estudio demoscópico elaborado por el gobierno del Distrito Federal, Ecobici 2012: principales resultados, en el que participaron mil usuarios, el 80% de los encuestados señaló que la principal dificultad al andar en bicicleta es la falta de educación vial.

El pasado mes de julio, el jefe de gobierno, el Dr. Miguel Ángel Mancera, promulgó la Ley de Movilidad del Distrito Federal, en la que se delinea los ejes de desplazamientos de personas y bienes que se realizan a través de diversos medios de transporte. El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, en su documento Para entender la nueva Ley de Movilidad del DF, publicado en julio del 2014, señala que “la Ley de Movilidad es el instrumento regulatorio sobre el tema de movilidad… es algo así como el marco de acción legal únicamente de la hoy Secretaría de Movilidad.”

Una vez más, el gobierno del DF se quedó a la mitad del camino en la implementación de una política que estuviera a la altura de la crisis en que nos encontramos. La División de Población de las Naciones Unidas publicó un informe sobre la perspectiva de la urbanización en el mundo, en el que se estima que la ciudad de México, para el 2030, alcanzará una población de 24 millones de habitantes, es decir, tres veces más de los que habitamos el DF. Para que dimensionemos el reto que tenemos enfrente, en cuanto a la movilidad urbana, en mil 495 km2, extensión de la ciudad de México, en promedio vivirán 16 mil 054 personas por kilómetro cuadrado.

Frente a esto necesitamos cambios radicales en la demografía urbana, así como en el diseño y conectividad de patrones de movilidad. Necesitamos que la política de movilidad urbana vaya más allá del Metrobús, la Ecobici o una ley que ponga al peatón como la prioridad. Necesitamos que tanto el gobierno como la sociedad sean los agentes de cambio y estemos a la altura del reto al que nos enfrentamos.

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